Archive for the ‘Fórmula 1’ Category

F1, otra perspectiva de la temporada 2011

Monday, November 28th, 2011

Con temporadas como esta, Fernando Alonso podría ser ya pentacampeón.

El Nano ha quedado 4º en el campeonato mundial de pilotos de Fórmula 1 y a años luz de lograr una primera posición que Sebastian Vettel confirmó hace semanas. Sin embargo, consigue 10 podios (los mismo que el año pasado) y más puntos que en la anterior campaña. Sólo abandona en Canadá por un toque con Button, a quien estaba a punto de adelantar y que a la postre se declararía vencedor de la prueba y 2º clasificado del campeonato.

De no haberse retirado en Canadá, Alonso hoy sería subcampeón. Pero eso es lo de menos. Como dijo Senna, “el segundo es el primero de los perdedores”. De haber realizado una campaña similar a la presente en cualquiera de las tres últimas temporadas, estaríamos hablando de un nuevo tricampeón, tetracampeón y hasta pentacampeón mundial. Haciendo una equivalencia con los antiguos sistemas de puntuaciones y ajustando el número de carreras, la marca que ha conseguido Fernando Alonso en la presente campaña hubiesen sido suficiente para ganar los campeonatos de 2010 (el que perdió ante Vettel en la última carrera), 2009 (el que ganó Button con aquél Brawn imbatible) y 2008 (el único título de Hamilton, que le arrebató a Massa en la última curva de Interlagos).

Los 257 puntos de Alonso en las 19 carreras de 2011 superan a los 256 conseguidos por Vettel en el mismo número de pruebas de 2010. Además, equivalen a 107 del antiguo sistema de puntuación. O, lo que es lo mismo, a 101 puntos en las 18 carreras de 2008 (frente a los 98 de Lewis Hamilton) y a 96 puntos en los 17 circuitos de 2009 (frente a los 95 logrados por Jenson Button).

Y eso, repito, con un coche para la tercera línea de la parrilla.

¡Un crack!

Spa, una cita ineludible

Saturday, August 27th, 2011

Una vez más, la Fórmula 1 llega al circuito Spa-Francorchamps. No sabemos por cuántos años podremos seguir disfrutando del que posiblemente sea el mejor trazado del mundo. El circuito que vio nacer a Schumacher, el que le vio volar bajo la lluvia, el del adelantamiento de Alonso a Hamilton en la mejor curva del mundial, el de la agónica batalla entre Raikkonen y Hamilton, en el que Hakkinen hizo el mejor adelantamiento de la historia a Schumacher, en el que Villeneuve tuvo su accidente favorito, en el que Sena hablaba con Dios.

Tanto la clasificación como la carrera son a las 8 de la mañana en la Costa Este, así que este fin de semana me toca madrugar para ver si encuentro alguna emisión pirata por Internet a través de la que pueda verlo.

Nada más, sólo la cita de Fernando Alonso que me ha recordado la cuenta pendiente que tenemos con Eau Rouge:

Es una curva en la que no ves nada más que el cielo durante un segundo, a 300 y pico por hora …

Miguel en Eau Rouge

Turquía… ¿fuera de la F1?

Wednesday, August 3rd, 2011

Turquía quiere negociar con Ecclestone

para entrar de nuevo en el calendario 2012

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No caeré en los tópicos acerca del futuro de la Fórmula 1 ni haré comentarios sobre los trazados que se han incluido recientemente en el campeonato. Por el contrario, en esta ocasión me limitaré a lamentar la ausencia del GP de Turquía en el calendario provisional para 2012.

La carrera, disputada en el circuito de Istambul Park desde 2005, es una de las más apasionantes del año. Según su diseñador, el alemán Hermann Tilke, el autódromo de Estambul está hecho para “sacar a los pilotos de la pista”. El trazado cuenta con varias particularidades que lo hacen especialmente excitante, como son 4 niveles de altura y un equilibrado juego de curvas (6 hacia la derecha y 8 hacia la izquierda) que presentan una extensa variedad. Pero la más importante es que se recorre al contrario de las agujas del reloj, algo a lo que los pilotos no están acostumbrados. Esto, unido a los exigentes giros de la pista, convierten a la competición en una prueba de concentración y resistencia en la que son frecuentes los despistes durante todo el fin de semana.

En mi opinión, Turquía es una de las mejores citas del calendario. Su circuito reúne todo tipo de suertes: desniveles que alteran la visibilidad y el agarre, curvas rápidas y lentas, giros enlazados, rectas largas, cortos segmentos en los que se acelera a fondo para acto seguido frenar en seco, zonas con varias trazadas, etc. Como suelo hacer la semana anterior a cada gran premio, los primeros días del pasado mes de mayo estuve corriendo el circuito en el simulador. Al cabo de varias vueltas, una vez que había dominado el trazado, me invadieron sensaciones muy similares a las que transmite Spa-Francorchamps (sectores 12 y 3; éste no necesito que haya carrera para correrlo).

De este “pequeño Spa”, me quedo con 2 curvas. La primera es la que se encuentra justo después de la línea de salida. Se trata de un giro hacia la izquierda en ángulo recto. La zona de asfalto es ancha y la recta anterior lo suficientemente larga como para descansar un poco, ajustar los controles del coche y centrarlo en la parte limpia de la pista sin problemas. La curva no forma parte de una chicana, ni hay baches, ni más inercia que la propia de un monoplaza de 600 Kg desplazándose a 300 km/h. La esencia de esta sección reside en que, hacia el final de la recta que lo precede, comienza un pronunciado descenso que convierte al giro en una curva ciega. No sólo hay que empezar a frenar antes de ver el vértice, sino que también es necesario girar el volante sin referencia alguna. Poner las ruedas delanteras en el punto exacto es complicadísimo y a la vez esencial para encarar con garantías el siguiente tramo. Éste consiste en una amplia curva de 90º hacia la derecha que recuerda a la tercera de Monza. Es muy fácil y se hace a fondo, siempre y cuando la trazada sea correcta. Sin embargo, salir excesivamente abierto de la primera curva obliga a cerrar el ángulo en la segunda, lo que en plena aceleración y en marchas cortas puede provocar un subviraje de fatales consecuencias.

La segunda es la sobrecogedora curva 8, comparada en numerosas ocasiones con las míticas Eau-Rouge, de Bélgica, y 130R, de Japón. Es un giro de 3 vértices que se hace a fondo en 6ª velocidad. Transmite sensaciones más similares a la curva belga que a la japonesa. Ambas exigen al piloto máxima concentración a la hora de atacar y abandonar cada uno de sus vértices. En mi caso, esto se traduce en un miedo inexplicable desde que las veo a lo lejos en la pantalla del simulador.

Ambas curvas aparecen en el siguiente vídeo, correspondiente la vuelta más rápida en clasificación de la temporada 2007. La primera está al principio, alrededor del segundo 15. Se aprecia como hasta el último momento no se ve el vértice. Además, hay que tener en cuenta que la cámara se encuentra unos 20-30 centímetros sobre la línea de visión del piloto. Para ver la segunda hay que esperar hasta el segundo 50.

He elegido este vídeo por ser Felipe Massa su protagonista. El brasileño es el piloto que más veces ha vencido en el trazado turco, haciéndolo hasta en 3 ocasiones. Además, lo prefiero a otros más recientes, ya que durante los últimos 3 años la pole position ha correspondido a Red Bull Racing, cuya potente aerodinámica hace menos arriesgado trazar la curva 8 a máxima velocidad.

Spa Francorchamps – Sector 3

Wednesday, August 25th, 2010

холови дивани

Más tarde llegamos a Stavelot. En realidad se trata de 2 curvas a derecha y muy distintas entre sí. La primera es de 90º y bastante lenta. La segunda, aunque en apariencia similar, se toma acelerando al máximo para aprovechar la sección que le sigue. Justo entre ambas se encuentra el comienzo del tercer sector del circuito.

Tras la imperceptible Paul Frère, llega Blanchimont. Similar a Pouhon, pero mucho más abierta. Se hace a fondo, sin contemplaciones. Parece sencilla y, de hecho, lo es. ¿El problema?, que a más de 300 Km/h la trazada ha de ser perfecta. Para evitar sorpresas, hay que aplicar el ángulo justo al volante y rozar los 2 vértices con los neumáticos izquierdos.

Finalmente, antes de afrontar la recta de meta, llega la Parada del Autobús. Es una chicana lentísima. A derecha e izquierda, como las anteriores, pero en ascenso y con ángulos muy cerrados que dan la oportunidad adelantar. Debe su nombre a la variante izquierda-derecha y derecha-izquierda que había en su lugar antes de que se remodelase esta parte del circuito.

Así acaba una vuelta en Spa. Un circuito mítico, un trazado excitante.

“7 kilómetros de apnea”

Spa Francorchamps – Sector 2

Tuesday, August 24th, 2010

Spa Francorchamps

La segunda sección del circuito comienza con la chicana de Les Combes. Se trata de una amplia combinación de curvas a derecha e izquierda que puede hacerse en 3ª. Un pequeño acelerón nos mete en Malmedy, el giro de 90º a derecha que precede a una de mis curvas favoritas: Rivage.

Rivage es un “hairpin” en descenso. Una curva traicionera. Parece sencilla por su amplitud, pero el desnivel provoca un subviraje impredecible. El piloto se ve tentado a acelerar más de lo debido. Un error que puede dejarlo fuera de la carrera, ya que apenas hay unos metros entre el piano exterior y el muro.

La inmediatez del siguiente giro obliga a cruzar todo el ancho de la pista en unos metros. Entramos en la curva sin nombre: un giro relativamente amplio a izquierda. Debe tomarse a la máxima velocidad posible, ya que la siguiente curva tiene un enorme impacto sobre el tiempo por vuelta.

Ésta es Pouhon. Desde que Eau Rouge se hace a fondo, puede considerarse la curva más complicada del circuito. Se entra levantando ligeramente el pie para tomar sus 2 ángulos a izquierda con el acelerador apretado al máximo. La trazada es muy delicada. Conviene aproximarse a los 2 vértices para evitar una salida de pista.

Llegamos a Fagnes. Es muy similar a Les Combes, pero en esta ocasión la salida se hace más prolongada. No es una chicana en la que se vaya de menos a más, sino más bien todo lo contrario. Exige reducir la velocidad cuando nos encontramos en mitad del segundo giro. Al igual que en Rivage, hay que evitar la tentación de dejarla excesivamente rápido.

Spa Francorchamps – Sector 1

Monday, August 23rd, 2010

Spa Francorchamps

Se enciende el semáforo. Todavía no ha empezado la carrera y el corazón del piloto ya late a más de 150 pulsaciones por minuto. Se apagan las luces y comienza el GP de Bélgica.

Pronto llega la primera curva: La Source. Un “hairpin” que obliga a frenar en seco. Un giro de casi 180º sin espacio para los 24 coches que intentarán cruzarlo al mismo tiempo. Un auténtico duelo de gladiadores de no ser por las escapatorias de asfalto que se añadieron varios años atrás. Probablemente se vean adelantamientos, trozos de fibra de carbono sueltos y algún que otro abandono.

No hay tiempo para digerir la salida. Tampoco para comprobar si el coche ha perdido “grip” en alguna de las habituales colisiones. Entramos en la sección más excitante del mundial. Cerca de 2 kilómetros con el pie pegado a la tabla. Tras un descenso de 500 metros en línea prácticamente recta, el cuerpo del piloto se comprime contra el asiento mientras encara una subida con un desnivel del 13%. Una auténtica pared vertical en la que se enlazan 2 curvas míticas. La primera es Eau Rouge. Un doble giro a izquierda y derecha que se toma a más de 300 Km/h. La segunda es el Raidillon, una curva ciega a izquierda a la que se llega con una gran inercia lateral. Sólo los más valientes se atreven a tocar los 4 pianos de esta sección. El más mínimo error aquí puede suponer que el coche salga literalmente volando.

Le sigue Kemmel, una recta interminable cuyo final ofrece uno de los mejores puntos para adelantar del circuito. Aquí Hakkinen protagonizó una de las más extraordinarias pasadas que se recuerdan. Tras acosar al Ferrari de Schumacher durante varias vueltas, le fue ganando metros desde La Source para adelantarlo un kilómetro y medio después.

Una curva teñida de color rojizo

Tuesday, June 15th, 2010

Me alegraron el día. La imagen habla por sí sola:

Nos Vamos a Spa!!!

Y el vídeo explica lo que veré allí:

Adios a la Abadía, el Puente y el Priorato

Monday, May 17th, 2010

Hace unos días vi la nueva configuración de Silverstone. Parece que puede dar alguna opción más de adelantamiento. Eso siempre es bueno. Pero se ha perdido la que era, en mi opinión, la sección más bonita del circuito: la curva Bridge.

Bridge es una curva rápida a derecha situada entre 2 secciones lentas. Se llega a ella justo después de haber metido 5ª en la Farm Straight y con el pie en la tabla. La entrada es bonita, ya que dependiendo de cómo tomes Abbey llegarás con más o menos velocidad. Eso te puede hacer variar la trazada. La salida es preciosa. Se hace sin apurar al máximo la pista. El coche tiende a irse hacia la izquierda, pero el piloto lucha por mantenerlo a la derecha. Sólo así se puede tomar correctamente la difícil curva a izquierda que le sigue: Priory. Tanto Priory como el vértice de Brige están ocultos por el muro. Sólo se ven cuando ya los tienes encima. Entrar o salir mal de Bridge supone verse a la entrada de Priory en una posición bastante comprometida. Si aún estamos desplazándonos a la derecha para abrir el radio de la curva, no podremos hacer una frenada limpia. Si por el contrario hemos decidido mantenernos a la izquierda, más nos vale ir con una velocidad que permita afrontar el escaso ángulo de giro disponible.

Es curioso, pero lo realmente interesante de Bridge es cómo complica la entrada a Priory. En este detalle de Priory, perteneciente a la guía de Silverstone publicada por EVO, se puede apreciar la trazada óptima de esta combinación de curvas.

Nuevo Silverstone (2010) – Antiguo Silverstone (2000)

(click en las imágenes para ampliarlas)

Wikipedia - Silverstone 2010Wikipedia - Silverstone 2000

En 2006, Fernando Alonso comentó una de sus vueltas al antiguo Silverstone. Desde el minuto 1’00” hasta el 1’20” del vídeo se ven Abbey, el paso por Farm Straight, Bridge y la salida de Priory hasta entrar en Brooklands.

Vuelve el Gran Circo de la Fórmula 1

Sunday, March 14th, 2010

Sebastian Vettel

Sebastian Vettel será campeón del mundo. Lo dije y lo mantengo. Tras la pole conseguida en Bahrein, es razonable preguntarse si éste será su año. Pero, con Alonso conduciendo un Ferrari, lo va a tener difícil.

En la escudería italiana no sólo tienen sed de triunfos, acostumbrados a la borrachera de títulos de principios de la década, sino que también echan de menos a un piloto ganador y carismático como fue Schumacher. Alonso, por su parte, quiere olvidar el via crucis que durante los últimos años le privó de luchar por el título. Y no hay forma mejor de hacerlo que ganando carreras.

Veo a un Vettel campeón a largo plazo. Pero no a un piloto capaz de defender el título mundial. Su obsesión por no contratar a un representante que gestione adecuadamente su carrera le puede pasar factura. Ahora mismo es un aspirante. Pero la presión que debe soportar un campeón es muy distinta.

Soy el mismo…

Wednesday, October 7th, 2009

Ya que estamos con Alonso, aprovecho para poner unas declaraciones suyas que he leído en The F1. Al parecer proceden de la Web del piloto y, una vez más, nos muestran lo bien amueblada que tiene la cabeza:

“Soy el mismo chico que ese día de marzo de 2001 entró en Australia. El mismo que va a entrar mañana en Suzuka, exactamente el mismo. No he cambiado nada. Ha variado lo que se mueve alrededor de mí. Cuando llegué a Minardi nadie me conocía y en el paddock no suscitaba interés. Ahora la gente te respeta mucho más, te admira y eso es quizá lo que ha cambiado. La persona Fernando sigue siendo el mismo, quizá por la educación que he recibido, por la familia que tengo, gente humilde que sigue haciendo las mismas cosas que hace diez años y que seguirá haciendo siempre.”

Es difícil encontrar algo más exclusivo que conducir un F1 de Ferrari. Sólo 2 personas en el mundo lo hacen cada año, un selecto club en el que se encuentran figuras como Ascari, Lauda, Prost o Villeneuve (por no mencionar a Schumacher). Tras leer algo así, no puedo evitar pensar lo ridículo que es cambiar por el hecho de ganar más dinero o gozar de un prestigio mayor.